Investigation of tram movement indicators in general structure of traffic flow

In the work, the average operating speed of the tram is investigated on the sections with the high density of the road network. Such peculiarities are inherent to the cities where its configuration has developed historically, and trams move in the general structure of traffic flow which is predetermined by the absence of traffic capacity reserves in the old, as a rule, central part of the city. It frequently causes the reduction of the whole traffic flow speed of movement, in particular on the intersections and within public transport stops. Determination of the mutual impact of automobile movement and trams is topical because, on the one hand, trams, taking into account their dynamic and technological movement peculiarities, worsen traffic flow indicators, and on the other hand, vast traffic intensity causes downtime of the trams rolling stock in the queues before the intersection that decrease passenger transportation quality. As a result of the research reported in this paper it was managed to determine the amount of change of the average tram operating speed for different methods of traffic flow control for different times of day

Вдосконалення методів оцінки ефективності виділених смуг для громадського транспорту

There are different configurations of street and road networks in cities, which is why those transportation models that determine how effectively a public transport network is operated are different. Along with this, some transport areas may have characteristic features predetermined by the density of a street network, the intensity of individual and public traffic. The special feature of the current study is determining the operational effectiveness of dedicated lanes for public transport given a significant density of the main street and road network. Significant density is characterized by its value for the distance between adjacent intersections in the range of 150‒200 m. With such planning patterns, there is a mutual influence of the conditions of individual and public transport between adjacent intersections. An increase in the distance between intersections disrupts the stability of traffic flow through its disintegration into separate groups based on the dynamic characteristics of vehicles. A characteristic feature of the proposed procedure for evaluating the operational effectiveness of dedicated lanes is that the use of a GPS monitoring system makes it possible to relatively quickly determine the areas of the network where there are the greatest delays in movement in real time. After that, attention is focused on investigating the main factors of influence and their parameters followed by modeling. The reported results would in the future contribute to devising a clear sequence of transport-related research based on a set of their methods in order to acquire representative data and define adequate patterns. An important practical result is the use of not only established normative approaches to the design of dedicated lanes, which are common for all types of street and road networks but taking into consideration the peculiarities characteristic of their individual sections.Исходя из условий движения транспортных потоков, связанных с ростом уровня автомобилизации, в современных городах внедряются различные системы предоставления приоритета для общественного транспорта путем обустройства выделенных полос движения. Города имеют различную конфигурацию улично-дорожной сети, поэтому и транспортные модели, которые определяют эффективность функционирования сети общественного транспорта для них являются отличными. Наряду с этим, отдельные транспортные районы могут иметь характерные особенности, которые определяются плотностью сети улиц, интенсивностью движения индивидуального и общественного транспорта. Особенностью данного исследования является определение эффективности работы выделенных полос для общественного транспорта при значительной плотности магистральной улично-дорожной сети. Значительной плотностью считается ее значение при расстоянии между соседними перекрестками в пределах 150–200 м. При таких планировочных особенностях существует взаимное влияние условий движения индивидуального и общественного транспорта между смежными перекрестками. По увеличению расстояния между перекрестками устойчивость движения транспортного потока нарушается путем его распада на отдельные группы, исходя из динамических характеристик транспортных средств. Характерной особенностью предложенной методики по оценке эффективности работы выделенных полос движения является то, что с применением системы GPS-мониторинга можно относительно быстро определить участки сети, где есть самые большие задержки в движении в режиме реального времени. После этого внимание сосредоточивается на изучении основных факторов влияния и их параметров и осуществляется моделирование. Полученные результаты в дальнейшем будут способствовать формированию четкой последовательности проведения транспортных исследований на основе совокупности их методов с целью получения репрезентативных данных и адекватных закономерностей. Важным результатом для практики является использование не только устоявшихся нормативных подходов к проектированию обособленных полос, которые являются общими для всех типов улично-дорожной сети, а учет особенностей, присущих отдельным ее участкам.Міста мають різну конфігурацію вулично-дорожньої мережі, тому і транспортні моделі, які визначають ефективність функціонування мережі громадського транспорту, для них є відмінними. Поряд із цим, окремі транспортні райони можуть мати характерні особливості, які визначаються щільністю мережі вулиць, інтенсивністю руху індивідуального та громадського транспорту. Особливістю цього дослідження є визначення ефективності роботи виділених смуг для громадського транспорту при значній щільності магістральної вулично-дорожньої мережі. Під значною щільністю вважається її значення за відстані між сусідніми перехрестями в межах 150–200 м. При таких планувальних особливостях існує взаємний вплив умов руху індивідуального та громадського транспорту між суміжними перехрестями. Зі збільшення відстані між перехрестями стійкість руху транспортного потоку порушується шляхом його розпаду на окремі групи, виходячи із динамічних характеристик транспортних засобів. Характерною особливістю запропонованої методики з оцінки ефективності роботи виділених смуг руху є те, що із застосуванням системи GPS-моніторингу можна відносно швидко визначити ділянки мережі, де є найбільші затримки в русі у режимі реального часу. Після цього увага зосереджується на вивченні основних чинників впливу і їх параметрів та здійснюється моделювання. Отримані результати в подальшому сприятимуть формуванню чіткої послідовності проведення транспортних досліджень на основі сукупності їх методів з метою отримання репрезентативних даних і адекватних закономірностей. Важливим результатом для практики є використання не лише усталених нормативних підходів до проектування відокремлених смуг, які є загальними для всіх типів вулично-дорожньої мережі, а врахування особливостей, характерних окремим її ділянкам

Дослідження часу реакції водіїв за різних умов

The study has determined the peculiarities of forming the reaction time of drivers in laboratory and real conditions. The fastest response time in the real conditions was found to be 1.37 seconds in the second age group of the tested drivers. The drivers’ reaction time was by 25 % longer in the first group and by 60 % longer in the third group. The smallest impact of the functional state on the drivers’ reaction time in the laboratory conditions was produced on the drivers of the second age group; the biggest impact was recorded for the drivers of the third group. The duration of the latent period relative to the total duration of the drivers’ reaction time of the drivers varied on average from 30 % to 45 %.It was found that in all age groups the reaction time of male drivers on average was 15 % shorter than of female drivers. The functional state of the drivers was evaluated by the following factors: the stress index, the activity rate of the regulatory systems, as well as the frequency and the average amplitude rhythms on the electroencephalogram. These indices were obtained using the experimental software packages NeuroCom and Cardio Sens. Testing in the real conditions revealed that the drivers’ reaction time was on average twice the value obtained in the laboratory conditions.The reaction time was proven to depend on the drivers’ psychophysiological characteristics, which should be taken into account while determining the safe vehicle speed in projects of automated systems of traffic management.The safe speed modes and speed limits were determined with regard to the patterns of the drivers’ reaction time formation.Проведенные экспериментальные исследования позволили определить зависимость между функциональным состоянием водителей и временем их реакции в лабораторных и реальных условиях. На основе этих исследований можно определить, насколько формирование времени реакции и его составляющих зависит от психофизиологических особенностей водителей и влияет на безопасные режимы движения. Результаты работы необходимо учитывать для разработки автоматизированных систем управления дорожным движениемПроведені експериментальні дослідження дозволили визначити залежність між функціональним станом водіїв та часом їх реакції у лабораторних та реальних умовах. На основі цих досліджень можна визначити, наскільки формування часу реакції та його складових залежить від психофізіологічних особливостей водіїв та впливає на безпечні режими руху. Результати роботи необхідно враховувати для розробки автоматизованих систем управління дорожнім рухо

Possibilities of using bus rapid transit in cities with dense construction area

Bus rapid transit (BRT) is one of the most popular mass passenger transportation systems as it is cost-effective, comfortable and rapid during its use, hence it is widespread in developing countries. In the paper, the classification of urban public transport modes is highlighted and the main components of BRT system are given. Also, types of running ways on highways and other urban streets are classified and also measures aimed at giving the priority to public transport in mixed traffic are given

Investigation of tram movement indicators in general structure of traffic flow

In the work, the average operating speed of the tram is investigated on the sections with the high density of the road network. Such peculiarities are inherent to the cities where its configuration has developed historically, and trams move in the general structure of traffic flow which is predetermined by the absence of traffic capacity reserves in the old, as a rule, central part of the city. It frequently causes the reduction of the whole traffic flow speed of movement, in particular on the intersections and within public transport stops. Determination of the mutual impact of automobile movement and trams is topical because, on the one hand, trams, taking into account their dynamic and technological movement peculiarities, worsen traffic flow indicators, and on the other hand, vast traffic intensity causes downtime of the trams rolling stock in the queues before the intersection that decrease passenger transportation quality. As a result of the research reported in this paper it was managed to determine the amount of change of the average tram operating speed for different methods of traffic flow control for different times of day

Research on Drivers' Reaction TIME in Different Conditions

The study has determined the peculiarities of forming the reaction time of drivers in laboratory and real conditions. The Fastest response time in the real conditions was found to be 1.37 seconds in the second age group of the tested drivers. The drivers' reaction time was by 25 % longer in the first group and by 60 % longer in the third group. The smallest impact of the functional state on the drivers' reaction time in the laboratory conditions was produced on the drivers of the second age group; the biggest impact was recorded for the drivers of the third group. The duration of the latent period relative to the total duration of the drivers' reaction time of the drivers varied on average from 30 % to 45 %.It was found that in all age groups the reaction time of male drivers on average was 15 % shorter than of female drivers. The functional state of the drivers was evaluated by the following factors: the stress index, the activity rate of the regulatory systems, as well as the frequency and the average amplitude rhythms on the electroencephalogram. These indices were obtained using the experimental software packages NeuroCom and Cardio Sens. Testing in the real conditions revealed that the drivers' reaction time was on average twice the value obtained in the laboratory conditions.The reaction time was proven to depend on the drivers' psychophysiological characteristics, which should be taken into account while determining the safe vehicle speed in projects of automated systems of traffic management.The safe speed modes and speed limits were determined with regard to the patterns of the drivers' reaction time formation